Pojawiają się pytania o moją pracę, to napiszę co i jak.
Z góry jednak muszę zastrzec, że nie bedzie żadnych nazw ani zdjęc z logiem firmy - nie wolno mi.
FLOTA
Oczywiście jednak nasze busy w większosci są w barwach firmowych, kilka z nich jednak
jest po prostu białych bez żadnego opisu, żeby nie rzucały się w oczy.
Firma
jest mała, posiada kilkanaście pojazdów. Większość to standardowe długie sprintery, są też dwa z windami - jeden z pudłem, jeden z firanką - oraz jeden z firankami zrobiony na zamówienie o nietypowych wymiarach - ma wysokość 11 stóp 8 cali czyli nieco ponad 3,5 metra. Muszę powiedzieć, że go nie znoszę, wolę wielokrotnie jeździć dużą ciężarówką jak wieje wiatr.
Takie wymiary są potrzebne, ponieważ dla jednego z naszych klientów wozimy szafy serwerowe, które nie mieszczą się w standardowym busie.
Oprócz tego mamy kilka mniejszych pojazdów, głownie Citroenów Dispatchy (u nas zdaje się nazywają się Jumpy) a do niedawna mieliśmy jeszcze Iveco ze szmatą i sypialką na dachu (to się tu nazywa "polish style!") przejęte za długi oraz Berlingo.
Z firmą współpracuje Owner - Driver posiadający 7.5 tonową ciężarówkę.
Generalną zasadą
jest, że auto po trzech latach
jest zastępowane - w przypadku nietypowych trwa to dłużej. Możecie sobie wyobrazić jak nas nienawidzą w mercedesie, bo w te trzy lata prawie każdy z busów dobija do 300 000 mil (obecnie największy przebieg w firmie to 420 000 na najstarszym busie z firankami).
Oczywiscie te przebiegi nie są robione przez jednego kierowcę - auta jeżdża praktycznie na okrągło - przyjeżdżam, odwieszam klucze na hak i za chwilę ktoś przychodzi i bierze auto w kolejną trasę.
Także nie mamy "swoich" busów, a szkoda.
Każdy z busów
jest monitorowany przez satelitę, przy czym każdy z kierowców ma swój osobisty klucz do systemu, tak że biuro widzi nie tylko gdzie
jest bus, ale i kto go prowadzi.
Wszystkie wozy są wpisane w bazach danych takich jak London Congestion Zone czy norweski system myta, więc nie muszę sobie dupy zawracać płaceniem za takie rzeczy - po prostu jadę, a oni przysyłają rachunek do firmy.
Auta nie mają sypialek, prycz ani niczego takiego. Założenie
jest takie, że powinniśmy spać w hotelach odstawiwszy auto na parking strzeżony jeśli
jest na nim ładunek, ale za dużo z tym zachodu, wiec jak
jest ładunek to się śpi po prostu w poprzek na fotelach (albo idzie na pakę, jeśli ładunek
jest niewielki a wóz niezaplombowany).
----------------------------------------
KIEROWCY
Wszyscy kierowcy muszą mieć zaświadczenia o niekaralności, bieżące certyfikaty wystawione przez Agencję Bezpieczeństwa Ruchu Lotniczego oraz przechodzić odpowiednie szkolenia. Obowiązkowo musimy ze sobą non stop wozić paszporty, ponieważ w niektórych miejscach potrzebne są dwa, a czasem nawet trzy dokumenty tożsamości.
Poza tym każdy z kierowców na "wyposażeniu" ma "swoje" pasy do mocowania towaru, trzy karty na różne sieci paliw - jedną UK i dwie działajace w całej europie, jedną z nich płacimy także za autostrady, myta i różne inne takie (np opłaty w agencjach celnych), w każdym aucie są także trzy karty - express check-in na tunel, na jedną z większych sieci promowych oraz europejskie assistance.
Jeśli wyjeżdżamy na Europę dostajemy też pewną kwotę w euro na potrzebne wydatki, ja jednak tego nie używam, bo mi się nie chce babrać z kantorami - płacę za wszystko moją własną kartą kredytową i firma mi potem zwraca.
Nie mamy służbowych telefonów, korzystamy ze swoich. Tu - różnie. Niektórzy bawią się w rozliczenia z bilingami, niektórzy mają osobny telefon na kartę i kasują firmę za doładowania, ja się umówiłem z szefem, że ja płacę za wszystkie rozmowy w kraju, a on za cały roaming za granicą.
Jest mi to bardzo na rękę, bo w kraju mam abonament którego nie jestem w stanie wygadać, a za granicą firma pokrywa mi także prywatne rozmowy.
Inne wyposażenie też musimy mieć swoje -
nawigacja jest oczywistością, poza tym buty z blachą, kamizelka odblaskowa, trójkąt...
Od firmy dostaliśmy zestaw "na dzień dobry" - komplet zapasowych żarówek, paczka opasek na kable, bezpieczniki, taśma izolacyjna oraz nalepki korekcyjne na reflektory (które większość olewa w ogóle, a jeśli chodzi o mnie, to ja wolę korygować snop światła taśmą izolacyjną - lepsze efekty).
---------------------------------------------------
ORGANIZACJA PRACY
Organizacja wygląda tak, że są dwie grupy kierowców.
Jedna znich ma "gwarantowany etat". Nie
jest on co prawda gwarantowany na piśmie, ale
jest niepisana umowa, że nie rusza się kierowców z drugiej grupy dopóki każdy z grupy pierwszej nie wypracuje min. 40 godzin w danym tygodniu.
Czasami się to nie udaje, ale nadrabiane
jest to z okładem - moja średnia wynosi znacznie więcej niż 40 godzin pracy.
Druga grupa to kierowcy dorywczy - jeżdżą jak inni nie mogą, albo jak
jest więcej roboty i nie mają gwarantowanych godzin. Są to głównie emeryci albo studenci. Ja teraz też przeniosłem się do tej grupy.
Generalna zasada
jest taka, że jesteśmy pod telefonem 24/7, jesli chcemy wolne, to możemy wziąść urlop płatny kiedy nam się podoba (informując oczywiście z wyprzedzeniem), albo po prostu odmówić zlecenia, jeśli
jest możliwość ktoś inny może pojechać. Jeśli chcę się napić w weekend, to muszę dać znać firmie że potrzebuję wolnego weekendu na ponad tydzień wcześniej i uzyskać akceptację.
Zlecenia są dość nieprzewidywalne, ale ludzie z biura starają się dość to kontrolować, tak więc dzwonią do mnie żeby mi np powiedzieć "jesteś teraz pierwszy na liście, spodziewaj się, że jak przyjdzie zlecenie to będziesz jechał".
Zwykle o wyjeździe w trasę dowiadujemy się na kilka godzin wcześniej, czasem poprzedniego dnia, ale bywa i tak, że muszę być w firmie w ciągu mniej niż pół godziny.
------------------------------------------------
CZYM ZAJMUJE SIĘ FIRMA
Branża po angielsku się bardzo ładnie nazywa Time Critical Deliveries. Jednakże nie
jest to zwykły fracht ekspresowy, ponieważ my zajmujemy się głównie frachtem lotniczym.
Jesteśmy uznani jako "known consignor" (bardzo przepraszam, ale nie wiem, jak to nazywa się po polsku) co oznacza, że jeśli towar
jest na eksport (to znaczy, jesli będzie dopiero leciał samolotem) przy zachowaniu pewnych warunków procedur, nad którymi nie będę się tu rozwodził, towar może wprost z mojego busa zostać załadowany do samolotu.
W normalnych przypadkach po dostarczeniu towaru na cargo, paczki są prześwietlane, oglądane, testowane w komorze ciśnieniowej itp itp, w rezultacie czego paczki leżą w magazynie o wiele dłużej niż będzie potem trwał lot.
(Na przykład z tą komorą ciśnieniową chodzi o to, że niektóre bomby aktywowane są dopiero kiedy samolot znajduje się w locie, dlatego testowany pakunek umieszcza sie w komorze ciśnieniowej gdzie obniża się ciśnienie i trzyma się go tam tyle ile będzie trwał lot + dwie godziny (o ile dobrze pamiętam).
My, dzięki wszystkim certyfikatom, możemy te procedury omijać, i zdarza się tak, że nasz bus podjeżdża wprost do samolotu stojącego na płycie lotniska (mi się to jednak nie zdarza, gdyż ja mam tylko najniższy stopień certyfikatu).
Do naszych głównych klientów należy branża lotnicza - wozimy bardzo dużo części samolotowych - od najprostszych rzeczy takich jak plastikowe pokrywy, po wyjątkowo drogie urządzenia - np. najdroższa rzecz jaką wiozłem to bodaj jakiś system wtrysku paliwa w silniku lotniczym Rolls Royce'a o wartości (wg faktury) ponad 800 000 funtów. A nie był to jakiś specjalny rekord (często też
jest tak, że nie wiem, ile wart
jest mój fracht, bo tylko czasem mam okazję "podejrzeć" takie informacje).
Często nie chodzi jednak o samą wartość towaru, ale o całą sytuację. Np. uszkodzony samolot stoi na lotnisku i potrzebuje części. Każda godzina postoju samolotu kosztuje grube pieniądze, że o stratach linii lotniczych nie wspominamy. Dlatego należy dowieźć część jak najszybciej, a do tego część musi być dowieziona przez certyfikowaną firmę, żeby można ją było w samolocie zainstalować od razu z pominięciem procedur antyterrorystycznych (oczywiście to nie znaczy, że procedury są pominięte "w ogóle" - one się po prostu odbywają u wysyłającego, który również posiada odpowiednie certyfikaty.
Poza samolotami wozimy także części do okrętów i statków - tu sytuacja
jest podobna. Kiedyś np zepsuł się jakiś element nawigacyjny w jednym ze szkockich promów. Statek nie może wypłynąć w morze bez tego, więc element przyleciał specjalnie wyczarterowaną awionetką z Holandii na lotnisko, z którego ja zawiozłem go do portu. Usługa ta kosztowała fortunę, ale każda minuta była na wagę złota, bo przez to, że prom rezerwowy był właśnie na remoncie w stoczni jedna ze szkockich wysp została całkowicie odcięta od świata.
Dzięki odpowiednim certyfikatom wozimy też rzeczy dla wojska - sam osobiście byłem w bazie marynarki wojennej w Plymouth oraz dwukrotnie w Faslane - to miejsce w którym stacjonują łodzie podwodne z głowicami nuklearnymi. Dzięki certyfikatom nie jestem tylko dopuszczony na goods in, jak każda inna dostawa ale (pod obstawą, oczywiście) mogę zajechać na samą keję. Fotek, z oczywistych względów, nie będzie
Najbliżej Vanguardów byłem ok 70 metrów, dostarczałem na holenderską łódź podwodną cumującą "dwa okręty" dalej.
Poza tym nasza firma zajmuje sie także przewozami instrumentów labolatoryjnych, także odwiedzamy uniwersytety, osrodki badawcze, szpitale, a ostatnio miałem jakiś taki cug że ciągle byłem w jakiejś elektrowni atomowej.
Wozimy także leki - oczywiście nie psychotropy, bo takie muszą poruszać się w odpowiedniej obstawie, ale też nie
jest to aspiryna.
Co tam jeszcze - zdarzają się próbki medyczne. Np. szpital dzieciecy przekazuje próbki z onkologii do Holandii. Próbki te muszą znaleźć się w Holandii jak najszybciej ale nie mogą polecieć samolotem, bo ani nie można ich wsadzić w komorę ciśnieniową, ani naświetlać. My je wozimy.
Poza tym wozimy rózne inne śmieszne rzeczy - np. wzory butelek od Whisky czy też formy służące do ich odlewu. Chodzi tu oczywiście nie o wartość takiego frachtu, tylko żeby ktoś takich butelek nie podejrzał i nie podrobił.
Miałem też przyjemność rozwozić ostatniego Harrego Pottera - te całe czekanie do północy na dostawę w dniu premiery to oczywiście marketingowa ściema, książki dostarczałem do księgarni już cztery dni wcześniej. Oczywiscie w zaplombowanych pudełkach, oni nikomu nie ufają.
Woziliśmy też nowe iPady do sklepów na demonstracje przedpremierowe.
Ach, zapomniałem o jednej z ważniejszych branży z którą współpracujemy - wiertnictwo. Wozimy dużo rzeczy dla nich - dlatego częstym kierunkiem naszych zleceń
jest Norwegia. Bierzemy też kursy drogowe do Afryki, ale sami tam nie jeździmy tylko przekazujemy towar w Hiszpanii współpracującej z nami firmie z Maroka.
Czasem zdarzają się też rzeczy z zupełnie innej beczki - np. jakiś rok temu goniłem jeden z turystycznych statków który opuścił port w Rosyth a nie dostarczono do niego na czas teatrzyku marionetek.
Wszystko to stanowi może 40% naszych zleceń. Pozostałe 60% dzieli się na po równo na zwykły fracht ekspresowy (logistyka branży motoryzacyjnej, na pewno wielu busiarzy zna tą branżę aż za dobrze), inne ekspresowe przesyłki oraz trumny (tak, wozimy trumny - w Glasgow
jest wytwórnia i jak ktoś sobie zażyczy jakąś wypasioną oni robią na zamówienie a my z nią potem pędzimy, bo skoro denat gnije, to musi sie to odbyć szybko) oraz zwykły fracht (głownie jako rachunki powrotne lub zapchajdziury).
Poza tym nasza firma zajmuje się "wypożyczaniem" pracowników dla innych firm z branży. Ciężko
jest np. uzyskać zastępstwo dla pana Waldka z Cargo, bo musi on mieć stosowne uprawnienia i certyfikaty, wiec byle agencja pracy tymczasowej raczej takiego nie ma w zanadrzu. Dlatego czasem zdarza mi sie usrywać z nudów w jednym z magazynów na Prestwick. Dobrze chociaż, że widlakiem można pojeździć.
Czasem też zdarzają sie tzw. hand carry. Są to takie fuchy, w których wiezie się jakiś mały przedmiot ale wyjątkowo ważny. Kierowca dostaje po prostu pudełko, które jedzie z nim jako bagaż podręczny, i bilet na samolot.
Ja tego niestety nie robię, bo gros tych zleceń to zatoka Meksykańska, a ja jako Polak mam problemy, musiałbym mieć wizę bo lata sie przez Stany.
Szef co prawda obiecał mi że następne zlecenie na Wyspy Kurylskie będzie moje, ale jak pracuję w firmie blisko półtora roku to akurat żadnego nie było. Szkoda
Z tego co mówią koledzy, to
jest ciekawa robota, bo leci sie helikopterem aż na samą platformę wiertniczą gdzie oddaje sie paczkę do rąk własnych głównego inżyniera który podpisuje papiery dopiero po sprawdzeniu czy urządzenie
jest sprawne.
Mi to jednak nie
jest dane, za to z okazji że mam prawko kat. C szef czasem "wypożycza mnie" do innej firmy z branży frachtu lotniczego, dla której jeżdżę 18 tonową ciężarówką.
-------------------------------------------
W TRASIE
Generalna zasada
jest taka: jak jesteśmy na zleceniu to "jedź, potem sobie odpoczniesz". Przy czym
jest tu jednak zdrowy rozsądek: szef sam mówi "lepiej za późno na tym świecie, niż za wcześnie na tamtym", jednak jeśli jestem zmeczony musze zadzwonić do biura i poinformować "padam na nos, staję na drzemkę" bo inaczej system im wypluje że stanąlem i będą do mnie wydzwaniać.
Po zleceniu, jeśli trasa była długa, mamy czas na odpoczynek (zwykle idziemy do hotelu, choć ja jako stary harcerz latem jadę sobie w jakąś piękna okolicznosć przyrody i śpię tam na karimacie rozłożonej na pace - zwykle
jest bardzo czysto) i po odpoczynku albo wracamy, albo, jesli nie ma zlecenia, a jesteśmy daleko od domu czekamy.
Firmie bardziej opłaca się zapłacić mi za czekanie niż słać mnie na pusto do domu. Najwięcej czekałem 2.5 dnia.
---------------------------------------
KASA
Kasa
jest dobra, ale bardzo nieregularna.
Mam płacone płaską stawką za godzinę od momentu stawienia się w bazie do momentu powrotu. Nieważne, jadę, śpię, czekam, jem - wciąż leci płaska stawka, 24/24, 7/7, żadnych podstaw, żadnych stawek za niedziele, święta czy nadgodziny.
Jest tylko od tego jeden wyjątek - jeśli idę do hotelu, firma płaci za hotel oraz śniadanie, jeśli nie
jest wliczone w cenę, za to odejmuje mi 8 godzin od wypłaty. Srednio sie to opłaca, więc korzystamy z tego tylko kiedy hotel
jest naprawdę drogi - przewaznie idziemy po prostu do jakiejś Formuły 1 czy czegoś i nie występujemy o zwrot - i tak jesteśmy do przodu. Szef o tym wie i przymyka oczy, pod jednym warunkiem: nie mozna zostawić niestrzeżonego wozu.
Tak że jak kiedyś zatrzymałem się na obiad w restauracji tuż koło Formuły 1, szefowi wyskoczyło w systemie że stoję, zauważył, że pod F1 i zaraz dzwonił z opierdzielem, że nie mogę tam spać bo auto nie
jest bezpieczne.
Generalnie, u nas satelitarna lokacja auta
jest w ciągłym użytkowaniu. System wypluwa informacje za każdym razem kiedy auto zgasi silnik albo zatrzyma się gdzieś na dłużej, i jeśli akurat jesteśmy na zleceniu, od razu
jest telefon z biura.
Jeśli chodzi o sumy - specyfika pracy jes taka a nie inna. Jak
jest posucha, to człowiek cały czas pod telefonem a ani grosza z tego nie ma. Bywały takie tygodnie, że na ręke dostawałem mniej niż 100 funtów.
Generalnie jednak nie można narzekać, trzeba po prostu sobie trochę kasy odłożyć na czarną godzinę.
Jak niedawno stuknął mi rok pracy w firmie to sobie policzyłem średnią i wyszło mi, że mój przeciętny tydzień przynosi mi więcej, niż przeciętny tydzień mojego znajomego który jeździ tirem dla Eddiego Stobarta. Tak więc nie można narzekać.
-------------------------------
MINUSY
1. Nigdy nie mozna sobie zaplanować niczego. Teraz np. jestem od kilku dni "pierwszy z brzegu" bo wielu z naszych kierowców
jest akurat daleko w Europie. Byłem więc na piwie z przyjaciółmi, ale piłem colę. Przeczytałem wszystkie książki które miałem do przeczytania, a teraz miałem się uczyć, ale mi się nie chce, więc posuwam bzdury na forum
Jest to dość irtytujące, bo mając nad głową to, że człowiek w każdej chwili może wyjechać nie chce się mu zaczynać robić nic większego. I tak sobie "zabija czas" jak ja teraz i na takim "zabijaniu czasu" zlatują godziny.
2. Busy chodzą na okrągło a nawet jak nie chodzą to muszą być w gotowości. Dlatego koniecznosć serwisu to dla szefowstwa wrzód na dupie. Ważne rzeczy robione są raczej na bierząco, ale z pierdołami bujamy się czasem całymi tygodniami. Przykład: firma woli wymieniać co chwila oponę (bo to robi mobilny serwis w pięć minut) niż wysłać wóz na warsztat dla zrobienia zbieżności.
Dodam tez, że nie mam zbyt wysokiego mniemania o szkockich serwisach, więc nawet jak auto już na ten warsztat pojedzie to bywa różnie. Polityka napraw
jest "jak się urwie, to naprawimy" więc o ile w grę nie wchodzi (specjalnie
) bezpieczeństwo, sprawę przeciąga się aż do momentu w którym auto kończy na lawecie.
3. Przez to, że robimy długie trasy a jednocześnie żyjemy nieregularnie człowiekowi rozstraja się zegar biologiczny. Mi na przykład zrobiło się tak, że jestem na nogach ok. 22 godzin a potem śpię 8. Możecie sobie wyobrazić, że oznacza to, że po chwili mój cykl dobowy staje na głowie tylko po to, żeby pare dni później powrócić do normy. Teraz np. po wczorajszej trasie jestem na nogach od mniej więcej 16:00 i zaraz zamierzam zjeść sobie podwieczorek... NIe ukrywam, że nie pomaga mi to w stawaniu na poranne wykłady
4. To może nie
jest prawdziwa wada ale: ludzie nie wierzą, że
jest taka praca.
Do tego stopnia, że unikam operowania kwotami a kiedy ludzie pytają "czy to możliwe, że kierowca takiego busa może wyciągnąć X w jeden tydzień" zaprzeczam, nawet jeśli to prawda. Bo jak potwierdzę to zaraz sie zaczyna "akurat, taaaa, zmyślasz, pewnie masz małego penisa".
---------------------------------
Podsumowanie:
Jak dla mnie to
najlepsza robota za kólkiem
jaka może być - odwiedzamy ciekawe miejsca, mamy mnóstwo czasu dla siebie (tak w domu jak i w trasie), żadnej pracy fizycznej, rozładowywania palet czy innych takich i dobre pieniądze.
Miałem bardzo dużego fuksa że mi się to trafiło .
A własnie, jak mi się to trafiło.
Sprawa
jest w sumie śmieszna.
Otóż w tej firmie pracują sami swoi, całe rodziny, wieloletni przyjaciele szefa, dzieci wspólników oraz innych kierowców itp.
Jest mnóstwo chętnych, więc gdyby szef chciał, mógłby przebierać jak w ulęgałkach, ale nie musi, bo wśród krewnych i znajomych królika zawsze się znajdzie ktoś odpowiedni.
Ja kiedyś przez krótki czas pracowałem w podobnej firmie, także zajmującej sie ekspresowym frachtem lotniczym, ale większej i mniej specjalistycznej.
Kiedy był ten wulkan na islandii, co u nas zimnego Leszka na Wawelu instalowali i nie latały samoloty, ja akurat pracowałem jeżdżąc cięzarówką dla lokalnej firmy dystrybucji palet., Było to kilkutygodniowe zastepstwo, ale juz miałem dosyć jeżdżenia dzień w dzień w te same miejsca na południu Glasgow i w East Kilbride. Postanowiłem że muszę się wyrwać i korzystając z paraliżu ruchu lotniczego poskładałem papiery w firmach kurierskich na busy. Dołączyłem do nich list mówiący, że pewnie są wyjątkowo zajęci więc może im się przyda dodatkowy kierowca. Mówiłem sobie "pewnie będą płacić śmieszne grosze, ale przynajmniej gdzieś dalej pojadę raz czy dwa"
Nic z tego nie wyszło, ale jakiś czas później zadzwonili do mnie i zapytali, czy mogę zrobić dla nich trasę. Mogłem.
Wróciłem, wysłali mnie w następną. Wróciłem i pytam, na ile oni mnie potrzebują, czy to jakieś zastępstwo czy coś, bo nie wiem, co z moim szukaniem pracy - od kiedy będę wolny.
Oni mi na to "szef pojechał na wakacje, a akurat jeden kierowca wyleciał z roboty, myśleliśmy że ty jesteś za niego".
No i jak szef wrócił, to ja już tam pracowałem trzy tygodnie, jeden z menadżerów który pamiętał mnie z poprzedniej firmy za mnie poręczył a dodatkowo akurat się kroił kurs na Czechy, a ja mówię po czesku, no i tak zostało
-------------------------------
No i tak właśnie zmarnowałem prawie półtora godziny na pisanie o mojej pracy zamiast robić tłumaczenie które mam na środę na studia. A i tak pewnie mi nikt nie uwierzy
Jestem mistrzem prokrastrynacji!!
Kontakt
Reklama
Polityka
